ОБЩЕСТВО
Почему в России вымирает малая пассажирская авиация
Роман Попков, 13 июля 2016
Во время позднего СССР страна была покрыта густой сетью пассажирских авиаперевозок. С тех пор сеть прохудилась, и вместо сотен региональных маршрутов остались десятки. Роман Попков выяснил, что должно измениться для возрождения рынка и инфраструктуры
В 2014 году пассажирооборот российских авиакомпаний составил 93,2 млн человек. В конце 80-х «Аэрофлот» перевозил более 120 млн человек, но численность населения Советского Союза в то время была в два раза выше, чем численность населения России сегодня. Таким образом, Россия по пассажирским авиаперевозкам вполне догнала СССР. Однако прибыль российским авиакомпаниям приносят в основном международные перевозки — внутренние линии убыточны и значительно менее развиты, чем в советское время. Как это ни парадоксально, но именно после крушения тоталитарного СССР Россия стала сверхцентрализованной в плане авиационной инфраструктуры страной: из одного областного центра в другой можно долететь только через Москву. Малая же пассажирская авиация, покрывавшая всю территорию Союза густой транспортной сетью, частично разрушена, частично балансирует на грани выживания.
Расписания советских времен
Пользователи социальных сетей периодически выкладывают отсканированные пожелтевшие листы с расписаниями «движения самолетов» местных авиалиний. Эти расписания советских времен своей будничностью напоминают графики движения пригородных электричек. Не верится даже, что речь идет о настоящих самолетах, связывавших транспортной сетью маленькие райцентры друг с другом и с большими городами.

Такие иллюстрации из старой, уже почти забытой жизни наполняют ностальгической тоской не только последовательных советских реакционеров, но и людей, которые в целом к СССР относятся прохладно. У многих бывших советских граждан в багаже воспоминаний тут же найдутся истории о том, как в студенчестве они летали из Орла (Смоленска, Брянска) на «воздушном такси» Як-40 после лекций пить шампанское в московский ресторан. Или как добирались в командировке самолетом-кукурузником до отдаленных поселков.

Малая гражданская авиация была заметным элементом советской поп-культуры, в особенности кинематографа: чего стоит только фильм «Мимино» Георгия Данелии. Главный герой еще одной картины этого же режиссера — «Афони» — в душевных терзаниях постоянно меняет билеты на провинциальном аэродроме с грунтовой взлетно-посадочной полосой, намереваясь лететь то в Мурманск, то в Петрозаводск, то в Череповец.

Помимо сентиментальных воспоминаний, у наличия или отсутствия малой авиации есть и холодные социально-экономические аспекты. Трудно отрицать, что развитая авиатранспортная сеть — важный признак экономически благополучной, цивилизованной страны, а разрушение этой сети — признак упадка и одичания. Для огромной России, значительная часть территории которой труднодоступна для наземных видов транспорта, пассажирская авиация тем более важна. Важны и местные линии, связывающие областные и краевые центры с глубинкой, и маршруты, соединяющие регионы друг с другом напрямую, минуя Москву и другие немногочисленные российские крупные авиаузлы.
Призраки аэродромов
Официальной статистики, которая вела бы учет действующих и недействующих аэродромов в стране, не существует. По данным доклада «Аэродромы России», подготовленного авиационным инженером Андреем Ивановым и приуроченному к Международному авиатранспортному форуму, в 2012 году в России насчитывалось 315 действующих аэродромов гражданской авиации. Согласно тому же источнику, 1992-м их было еще 1302.

Если посмотреть на карту аэродромов на сайте AOPA-Russia — российской общественной организации пилотов и граждан-владельцев воздушных судов, будут видны масштабы отмирания инфраструктуры малой пассажирской авиации в стране.
Российские аэродромы: юго-запад. Серыми кружками обозначены заброшенные аэродромы. Синими — в той или иной степени действующие гражданские аэродромы. Красными — действующие аэродромы военного назначения. Источник: maps.aopa.ru
В числе причин сокращающегося количества действующих аэродромов автор доклада назвал рост тарифов на внутренние авиаперевозки, которые снижают спрос на билеты, а также необоснованно завышенные требования к сертификации аэродромов и распространенное в этой области вымогательство взяток. На 83% аэродромов осуществляется не более пяти взлетно-посадочных операций в сутки, отмечает Андрей Иванов, однако эти малозагруженные аэродромы вынуждены выполнять весь перечень завышенных государственных сертификационных требований.

Что касается аэропортов в областных центрах Европейской России, здесь ситуация от города к городу отличается. Например, аэропорт Брянска уже давно перестал быть гаванью для малой авиации, совершавшей в советские времена регулярные рейсы из райцентров. Но этот аэропорт все же сохранил международный статус, оттуда летают самолеты в Санкт-Петербург и в Ереван. Кроме того, в летний период авиарейсы доставляют пассажиров из Брянска на курорты Крыма и Кубани. Функционирует международный аэропорт и в Калуге. В 2001 году он был закрыт и даже выведен из реестра гражданских аэродромов, но к 2015-му, после масштабной реконструкции, вновь начал функционировать.

Значительно хуже ситуация в Смоленске. Из бывшего аэропорта Смоленск-Южный выполнялись рейсы во многие города СССР — от Гомеля до Саратова, от Ленинграда до Киева. Но после крушения Союза он был выведен из эксплуатации; сейчас этот аэропорт используется в основном для полетов спортивной авиации, а также в качестве посадочной площадки при проведении различных авиационных работ.

Еще под Смоленском есть Смоленск-Северный (именно до него не долетел в 2010 году самолет польского президента Леха Качиньского). Еще недавно это был военный аэродром, но в 2014 году Смоленск-Северный перевели из государственных в экспериментальные и отдали в ведение Минпромторга.

Печально обстоят дела и у аэропорта города Орла. Этот аэропорт пережил даже «лихие 90-е» — в первую очередь благодаря компании «Трансаэро», зарегистрированной в Орле. И в 90-е, и в начале 2000-х из Орла летали самолеты в Москву, в Минск, в Поволжье. Но в 2004 году «Трансаэро» ушла из Орла в Санкт-Петербург, и с тех пор площадка постепенно погружается в упадок. В 2010-м Росавиация предписала исключить Орел-Южный из реестра гражданских аэродромов. На протяжении последующих лет и федеральные, и региональные власти много говорили о возрождении этого аэропорта, но по состоянию на середину 2016 года он так и не восстановлен.

Есть и случаи восстановления рейсов малой пассажирской авиации внутри регионов. Особенно часто такие позитивные новости приходят из азиатской части России, где развитая авиационная сеть жизненно необходима. В качестве положительного примера можно привести аэропорт Май-Гатка, расположенный в городе Советская Гавань (Хабаровский край). В советское время из Советской Гавани пять раз в неделю детали самолеты в краевой центр — Хабаровск. После долгих лет постсоветского запустения, в 2015-м, рейсы в Хабаровск — трижды в неделю — возобновились.

Вместе с тем легко заметить, что и в Сибири, и в Забайкалье заброшенных аэродромов тоже очень много.
Российские аэродромы: Сибирь. Серыми кружками обозначены заброшенные аэродромы. Синими — в той или иной степени действующие гражданские аэродромы. Красными — действующие аэродромы военного назначения. Источник: maps.aopa.ru
Российские аэродромы: Забайкалье. Серыми кружками обозначены заброшенные аэродромы. Синими — в той или иной степени действующие гражданские аэродромы. Красными — действующие аэродромы военного назначения. Источник: maps.aopa.ru
Тарифы, не покрывающие затраты
Интересная информация о тарифах на перевозки по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) приводится в докладе Минэкономразвития о состоянии дел в гражданской авиации и перспективах ее развития (опубликован в 2015 году). Согласно этому документу, внутренние авиаперевозки убивает не то, что они дорого стоят, а то, что тарифы недостаточно высоки.

«Тариф на внутренние перевозки не покрывает затрат авиакомпаний. В 2014 году перевозка одного пассажира на ВВЛ принесла 637 рублей убытка», — говорится в министерском докладе. С 2008-го тарифы росли медленнее инфляции, а с 2014 года их начали снижать, тогда как инфляция, напротив, ускорилась.

По данным Российский ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), на которых ссылаются авторы доклада, убытки отрасли от перевозок на ВВЛ по итогам 2014-го составили 637 рублей с пассажира. В том же году убытки сегмента внутренних авиаперевозок составили 35 млрд рублей, тогда как прибыль сегмента международных воздушных перевозок составила 10 млрд рублей.
Будут ли россияне массово летать?
Какие факторы душат развитие малой пассажирской авиации в современной России и что может стать драйвером для ее возрождения, по нашей просьбе рассказали авиационные эксперты Вадим Лукашевич и Владислав Бородулин.

Вадим Лукашевич: «Когда будут аэродромы, появится и малая авиация»

Сеть малой пассажирской авиации в СССР была очень мощной. И она нужна России, потому что Россия по-прежнему остается самой большой страной мира.

В СССР было Министерство гражданской авиации, которого сейчас нет. Именно оно занималось и авиапарком, и аэропортами, количество которых сейчас сократилось в разы, — и обучением пилотов. Сейчас министерства нет, а проблема аэропортов есть: аэропорты повешены на городские бюджеты и пребывают в запустении.

Если сегодня вести речь о восстановлении сети малой авиации, то можно закупить соответствующие самолеты. Правда, наша промышленность практически не производит самолеты такого класса. В старое время был Ан-24, был Як-40, был чешский самолет L-410. Сейчас этих машин нет, но если бы подобные машины и были в нужном количестве (например Ил-114), им просто некуда было бы летать, так как нет аэропортов.
Ил-114. Фото: Ладислав Карпов / ТАСС
А восстановить аэропорты без какой-либо централизованной государственной программы, надеясь на региональные и муниципальные бюджеты, совершенно невозможно.

Отдельная история — высокие тарифы. Сейчас в Европу слетать дешевле, чем на Урал. А если говорить о полете на Дальний Восток — Петропавловск-Камчатский, Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск, — то это вообще отдельная песня; возможно, по ценам проще слетать в Латинскую Америку.

«Должна быть такая пропорция, чтобы авиация за счет большей скорости могла составить конкуренцию железнодорожному транспорту»

Россию на фрагменты, на восток и на запад, разбивают цены на билеты. Если мы говорим о том, что мы единая страна, то должны быть какие-то преференции для внутренних перевозок.

Если, условно говоря, из пункта «А» в пункт «Б» на поезде можно доехать за тысячу рублей, то авиационный билет на такое же расстояние должен стоить полторы-две тысячи рублей, не больше. Должна быть такая пропорция, чтобы авиация за счет большей скорости могла составить конкуренцию железнодорожному транспорту.

В СССР можно было перелететь в самую глубинку. Допустим, из Москвы в Петропавловск-Камчатский летим сперва на Ил-62. Потом из Петропавловска-Камчатского в Билибино (город в Чукотском А О. — Открытая Россия) на Ан-24. А дальше на вертолетах мы могли полететь до какого-нибудь чукотского чума.

Сейчас региональная сеть убита окончательно. Выжили только аэропорты при больших городах с численностью населения от 200 тысяч человек; либо это какие-то приватизированные и акционированные аэропорты, где возник частный инвестор. Но частный инвестор идет туда, где большой пассажиропоток, чтобы быть уверенным, что удастся отбить свои деньги. А маленькие региональные аэропорты при городах с населением в 20−30 тысяч человек, с несколькими рейсами в неделю в областной центр, — не факт, что будут прибыльными. Туда очень тяжело привлечь частные инвестиции. Там нужна какая то государственная целевая программа.

Вот есть у Роскосмоса федеральная целевая программа «Космодромы России» — одна из статей бюджета космической отрасли. Так же нужна и защищенная бюджетом целевая национальная программа «Аэродромы России». Причем приоритет должен отдаваться небольшим региональным аэродромам, чтобы расширять именно региональную сеть.

А когда будут аэродромы, появится и малая авиация.

«Проблема в том, что на этом направлении нет государственной политики»

Это мы еще не говорим о частной авиации. Для частной авиации нужен целый пласт законодательных вещей. У нас самый зажатый воздушный регистр. Купить и оформить самолет — это колоссальная по сложности история. Среди множества документов, которые необходимо собрать, обязательно будет пункт о месте стоянки. Самолет нельзя же поставить во дворе. Место стоянки должно быть на каком-то аэродроме. У нас в Москве это Внуково-3. А если человек покупает самолет в Уссурийcке — где он будет стоять?

Нужно помнить и о том, что малая авиация для летчиков — это рабочие места. Ведь много летчиков без работы: они теряют квалификацию, уходят из отрасли. Сколько мы позакрывали летных училищ гражданской авиации? Если возникнет государственная программа по развитию сети малой авиации, можно основать, учредить несколько летных училищ. То есть проблема с летчиками существует, но она не является критической. Мы теряли эту малую авиацию много лет, значит, потребуется какое-то время на ее возрождение. Проблема в том, что на этом направлении нет государственной политики. Это комплексная проблема, и надеяться на то, что она как-то решится сама, силами каких-то непонятных инвесторов или региональных губернаторов и мэров, — это несерьезно.
Самолет «Ан-2» прилетел на стойбище оленеводов. Фото Эдгара Брюханенко / Фотохроника ТАСС
Владислав Бородулин: «Начинает расти ВВП — начинают расти и перевозки»

С советских времен сильно изменились экономические и социальные условия. В СССР действительно в регионах многие населенные пункты были связаны с областным центром регулярными авиарейсами. Но тут нужно учитывать, что в то время и личных автомобилей в распоряжении у населения было в десятки раз меньше, чем сейчас. Сейчас люди свою потребность в транспортных услугах заменяют другим видом транспорта. А раньше не было ни автомобилей, ни дорог, но были авиарейсы протяженностью в 80−100 километров, на которых летали «кукурузники», чтобы люди хоть как-то могли перемещаться.

«Есть некая зависимость между уровнем ВВП и уровнем авиационной транспортной подвижности»

Сегодня ведь люди не остались без транспортной связи. Бессмысленно восстанавливать рейсы малой авиации между населенными пунктами, расположенными в густонаселенных областях России. Малая авиация как устойчивая транспортная связь на расстояниях в 80, 150, 200 километров в целом не нужна.

Конечно, потребность в транспортных услугах остается, но способов ее удовлетворения стало гораздо больше.

Что же касается менее населенных регионов, в первую очередь на Севере, где малая авиация является безальтернативным способом связи, то там она на каком-то уровне существует.

Потребность в авиационных транспортных услугах определяется и валовым внутренним продуктом. Есть некая зависимость между уровнем ВВП и уровнем авиационной транспортной подвижности. Разумеется, если в начале 90-х годов ВВП резко упал; таким же образом отреагировали и авиаперевозки. Начинает расти ВВП — начинают расти и перевозки.

Магистральные перевозки растут быстрее — их проще обслуживать, там существует инфраструктура. А региональные и местные перевозки растут медленнее
Курганский авиационный музей. Фото: Марина Лысцева / ТАСС
Региональные перевозки растут медленнее еще и потому, что в стране мало горизонтальных связей: люди из Казани мало ездят в Екатеринбург. Трудно себе представить ситуацию, при которой школьники из Казани массово летают в Екатеринбург на экскурсии и на каникулы. Предприниматели из Казани не открывают массово свои кафе, например, в Ижевске. Медленное развитие региональной авиации связано с тем, что медленно развиваются горизонтальные связи внутри страны.

«''Аэрофлот'' никогда не будет летать из Брянска или Смоленска в Москву. Для него это слишком мелкий рынок»


Вопрос инфраструктуры для региональных и местных авиаперевозок — второй по сравнению с деловой и туристической активностью населения. При наличии устойчивого спроса со стороны платежеспособного населения вопрос создания инфраструктуры — решаемый. Вопрос наличия парка подходящих самолетов и экипажей для них — вообще вопрос третий, самый простой.

Так что если вопрос в том, будут ли в Саратов летать самолеты из десятка райцентров, то ответ — нет, не будут.

«Аэрофлот» никогда не будет летать из Брянска или Смоленска в Москву. Для него это слишком мелкий рынок. У него есть куда более привлекательные маршруты: у него есть задача конкурировать с мировыми авиакомпаниями.

Такие рейсы должны осуществлять мелкие компании. Нельзя заставить «Аэрофлот» директивно летать из Москвы в областные центры, расположенные от нее всего в нескольких сотнях километров. Это очень серьезная компания — в том числе и по своего трансферному потенциалу. Нужны небольшие компании с двумя, тремя, четырьмя самолетами.

Вообще, что касается авиалиний, связывающих Москву с региональными центрами Европейской России, — это очень сложная вещь, так как очень много альтернативных способов связи. Авиация ведь существует в общем транспортном контексте: не существует людей (точнее, их очень мало), которые летают на самолете только потому, что они любят летать на самолете. В Смоленске или Брянске ты сел на поезд — и через пять часов в Москве.

В каком то смысле нынешняя авиационная инфраструктура обладает большей эффективностью, большей производительностью труда, чем советская.

Made on
Tilda